Après une saison 2014 excitante grâce en bonne partie au nouveau format de la Chase qui a déterminé le champion, on peut s’attendre à encore plus de rebondissements pour 2015.

En effet, les équipes vont employer de nouvelles tactiques apprises en 2014 pour se rendre à la Chase et y remporter un titre. De plus, les nouveaux règlements moteur / châssis / aéro vont favoriser les deux meilleures équipes du plateau, Team Penske et Hendrick Motorsports, qui devraient trouver les bons réglages avant les équipes moins ferrées au niveau technique.

Plusieurs équipes importantes voudraient monter d’une coche : Stewart Haas Racing, Richard Childress Racing, Ganassi, Roush-Fenway Racing, Joe Gibbs Racing et Michael Waltrip Racing. De ce groupe, Stewart Haas semble les mieux placés pour passer de 6 à 10 victoires, surtout grâce à leur coopération avec Hendrick et l’influence de leur équipe F1 naissante de qui ils apprendront comment mieux collecter et tirer avantage de leurs données technologiques.

Chez les plus petits avec moins de chances et de moyens pour se tirer de la poisse, Ganassi bénéficiera de l’énergie de Kyle Larsen et de la maturité de Jamie McMurray. Toyota devra augmenter son contrôle et son aide technique chez Joe Gibbs Racing et chez Michael Waltrip Racing afin de les sortir de leur torpeur, surtout Waltrip. Que dire de Roush Fenway, perdu devant les avancées des autres équipes, au point de perdre leur primauté avec Ford, remplacé par Penske, la meilleure équipe, et de loin, en NASCAR Sprint.

Il pleut des pilotes capables de gagner une course ou le titre en Sprint. Il suffit de leur donner une des trois ou quatre vraiment bonnes voitures course après course et compter sur un minimum de chance. En 2014, cette élite comprenait Gordon (4 victoires), Johnson (3), Harvick (5), Earnhardt (4), Keselowski (6) et Logano (5). Ajoutez Ryan Newman, aucune victoire, mais super constant et de plus en plus rapide en fin de saison, et le compte est complet.

Qui viendra s’ajouter à ce groupe de super performants en 2015? Tenons d’abord pour acquis que l’élite en place sera de retour en force, alors que Kyle Bush arrivera avec plus de maturité et une voiture performante jusqu’à la fin de chaque course, et que Kyle Larson devrait gagner deux courses avec une équipe Ganassi motivée au maximum par le jeune pilote.  Qui aura la vie dure en 2015? Stewart encore déconcentré, Edwards en adaptation chez Joe Gibbs, Kurt Bush avec ses problèmes personnels, Earnhardt et Kahne à découvrir leurs nouveaux chefs d’équipe, et les autres pilotes aux prises avec des voitures moins performantes, des blessures chroniques ou des problèmes personnels : Bowyer, Hamlin, Stewart, Biffle, Vickers… La formule gagnante restera la même : un pilote compétent dans la meilleure voiture!

NASCAR a annoncé d’importants changements aux règlements pour les voitures en vue de la saison 2015, notamment la réduction des sessions d’essais, toujours très chers et favorisant donc les équipes plus riches. NASCAR voulait aussi ralentir les voitures, réduisant la puissance de 125 ch et l’appui aérodynamique en virage. Ces deux nouveautés ont forcé les motoristes à repenser les moteurs : soupapes, arbres à cames, tubulures d’admission et toute la chaîne d’échappement, pistons et culasses, et programmation de l’allumage et de l’injection. De plus, la réduction de la hauteur du béquet arrière et de la bavette avant a imposé une série complète d’essais en soufflerie et en simulation, et à Goodyear de mettre au point un nouveau pneu adapté à la baisse d’adhérence.

Les deux équipes dominantes en 2014, Team Penske et Hendrick Motorsport, devraient trouver des réglages optimisés assez rapidement, mais la tâche sera plus difficile pour les autres équipes, surtout avec la limitation des journées d’essais appliquée cette année. Les pilotes devront « apprendre » la nouvelle voiture avec moins d’appui et de puissance, des pneus différents et des réglages « à tâtons » de la part des équipes qui elles aussi apprennent comment optimiser la voiture transformée.

Le travail des pilotes se complique cette année. Depuis toujours, les pilotes règlent la distribution AV/AR du freinage en roulant à mesure que les pneus s’usent et que l’arrière de la voiture s’allège alors que le réservoir de carburant se vide. Cette année, les pilotes pourront aussi régler l’angle de la barre Panhard (« trackbar » en chinois) de l’intérieur de la voiture – une autre chose à faire durant un relais, et à refaire lorsque la voiture quitte les puits avec le plein d’essence et des pneus neufs.

Enfin, NASCAR instaure cette année un nouveau système pour s’assurer que les équipes respectent les règles lors des arrêts aux les puits. Les officiels assignés à chaque voiture lors de leur passage aux puits seront remplacés par presque 50 caméras qui filmeront tout ce qui se passe. Les officiels observeront à la caméra afin d’assurer que les équipiers ne sautent pas le mur trop tôt, que la voiture s’arrête bien dans sa « boîte », de déterminer qui est responsable lors d’un incident ou d’une roue qui sort de la boîte désignée, etc. Les clips serviront à innocenter ou de facto punir en cas de faute.

Comme les observateurs ne seront plus aptes à observer les arrêts de visu, ils ne pourront contrôler le serrage des cinq écrous de chaque roue. NASCAR a donc annoncé que le nombre minimum d’écrous de roue à serrer est maintenant trois (oui, trois). Les premières courses de la saison nous informeront rapidement sur la viabilité de ce nouveau minimum.

Nouveaux règlements à apprendre et à « vaincre », équipes dominantes mises au défi, pilotes d’élite bien en place et jeunes qui cognent fort à la porte, une Chase qui ajoute un énorme piquant à toutes les courses, une nouvelle technologie pour contrôler les passages aux puits – de quoi tenir tout le monde en haleine de février à novembre. Bonne saison !

La première course de la saison, le Daytona 500 est un festival d’aspiration, comme Talladega, où les moteurs sont bridés à environ 450 ch au lieu de 725 sur les autres pistes. Les voitures sont donc des hybrides avec la nouvelle carrosserie et aérodynamique utilisée partout ailleurs, et moins de chevaux pour le ralentir sous la barre des 200 mi/h, la limite acceptable par NASCAR et ses assurances.

Lors des qualifications et la course à Daytona et à Talladega, les voitures doivent se suivre de très près, et celles qui remontent une longue file sont avantagées par le trou aérodynamique percé par les voitures à l’avant de la file. Pour la qualification, tout le monde veut se retrouver à l’arrière d’une longue file pour se lancer et remonter le peloton afin d’enregistrer un chrono rapide lors du dernier tour de la session de qualification. Personne ne veut mener la file, et les voitures attendent dans la ligne des puits et laissent les autres partir. On voit ensuite une ruée à la toute fin de la session, lorsque tout le monde se précipite avec juste assez de temps pour tourner un temps rapide. Et le festival commence.

Lors de la qualification de dimanche, Reed Sorensen a bloqué Clint Bowyer qui arrivait plus vite que lui et a déclenché un accident qui a éliminé plusieurs machines de la qualification. L’incident a aussi causé une montée de lait de la part de Tony Stewart et Bowyer entre autres, qui ont qualifié ce système de qualification de ridicule. NASCAR a presque admis leur faute et promis de se pencher sur la question.

Pour leur part, Jeff Gordon et Jimmie Johnson ont entamé leur dernier tour de la qualification à l’arrière d’une longue file, et avec seulement 2 secondes à faire avant la fin de la session. Ils ont fini ce dernier en 7e et 8e place dans la file, mais sur la pôle et comme second plus rapide respectivement.

La course promet plein d’action et d’incident dans 50 derniers tours de cette course qui en compte 200.

Venez voir la course Xfinity samedi et le Daytona 500 en direct sur RDS2.

Bonnes courses et à bientôt!